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自动驾驶“深圳模式”背后,仍有问题待解

admin 于 2022-08-03 15:59 发布在 服务项目  |  点击数:

8月1日,《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》(以下简称《条例》)将正式实施。

《条例》对自动驾驶车辆使用管理、发生交通事故时权责认定做出划分,这是国内首次对智能网联汽车市场化应用作出明确规定,填补了上述领域的立法空白。

但其中仍有待完善之处,对于“事故责任划分争议”“因车辆存在缺陷造成损害,消费者如何向企业追偿”等问题,记者采访了相关专家进行解读。

7月8日,深圳街头的自动驾驶车辆。图/IC photo

追问1:发生事故后,谁来承担责任?

责任划分仍倾向于驾驶人

《条例》中所称智能网联汽车,主要是指“有条件自动驾驶”“高度自动驾驶”“完全自动驾驶”三种类型。

其中,有条件自动驾驶(L3级别)和高度自动驾驶(L4级别)的车辆,应当具有人工驾驶模式和相应装置,并配备驾驶人,驾驶人应当处于车辆驾驶座位上,监控车辆运行状态和周围环境,随时准备接管车辆。作为自动驾驶的最高级别,也就是完全自动驾驶(L5级别)的车辆,可以不具有人工驾驶模式和相应装置,可以不配备驾驶人。但无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车,只能在公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。

深圳立法实践中被认为最积极的,是明确了自动驾驶车辆事故后的责任划分问题。对于有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故,由驾驶人承担违法和赔偿责任;完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故,原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任,但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。

但相关条款仍有争议,有声音认为,《条例》没有将“高度自动驾驶”的L4级自动驾驶系统认定为可以承担法律责任的社会人。对于事故责任和赔偿责任划分还比较倾向于驾驶人和车辆所有人,加大了使用者对“替系统背锅”的担忧。

东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松认为,从一定程度上看,《条例》仍存在瑕疵,特别是在对“高度自动驾驶”进行规定时,使用了较为模糊的驾驶人概念。

他表示,当车辆处于一种“高度自动驾驶”状态时,运行几乎全部由系统控制,驾驶人很难有机会感知危险并作出决策,要想在瞬间完成控制权的转换,这对人的反应能力来说也有难度,也就是说,可能存在使用者替系统“背锅”的情况。

“而且从科学伦理的角度看,使用者应该承担何种责任也存在争议。”顾大松介绍,德国的《自动驾驶法》创设了技术监督员制度,明确了高度自动驾驶状态下的责任划分,当车辆处于高度自动驾驶状态时,使用者就不再被视为驾驶人,而是技术监督员,承担的是监督责任,并明确在高度自动驾驶状态下,技术监督员要完成哪些工作、遵守哪些规范,如果违背了,可能就要承担相应的监督责任,而不是从驾驶员的角度承担交通责任。

 

追问2:因存在缺陷造成的损害如何界定?

“汽车黑匣子”将记录事故前后的运行数据

 

对于完全无人驾驶车辆的责任划分问题,《条例》提出,完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故,原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任。交通事故中,因智能网联汽车存在缺陷造成损害的,车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后,可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

 

但自动驾驶车辆系统复杂,证明设计缺陷的举证难度很大,如何方便车主维权也是关键。

 

“消费者自行举证的难度确实比较大,因为国家层面还没有针对智能网联汽车提出行驶数据要传到云端接受监管部门调取的要求,不过这也并非完全无解。”汽车行业分析师、江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示,工信部新修订的《机动车运行安全技术条件》中要求从2022年1月起,新生产的乘用车必须配备EDR系统——行车事件记录器,当车辆发生碰撞或者速度剧烈变化时,就会被触发,开始记录事故前后的车辆运行数据。EDR装置,也就是俗称的“汽车黑匣子”。

 

据了解,EDR装置可以精确记录下事故前后的车速、纵向横向的加速度、方向盘的转角、刹车油门状态等,特别是辅助驾驶功能的车辆发生事故时,EDR装置能分辨出到底是车辆的系统故障还是人为的操作失误,有助于判定事故的责任。

 

“发生事故后,首先由车主负责赔付,如果确系质量问题,再向企业追偿。”张翔认为,从促进行业发展的角度上看,这样的操作流程也有一定的合理性,但需要相关的车辆保险产品进行配套,保障消费者权益。

 

顾大松则认为,对于这一问题也可以采用“举证责任倒置”的方式——由车辆的生产者承担举证责任,证明其没有过错,并非因存在缺陷而造成损害,这样也可以降低消费者的举证难度。

追问3:深圳模式可以“复制”吗?

国家立法仍要发挥作用,也应允许部分地区“先行先试”

 

对于其他地区来说,是否可以“复制”深圳模式进行积极尝试?

“深圳拥有特区立法权,可以在不抵触法律和行政法规的基础上做一些变动性规定,其他地方难以直接复制深圳模式。”顾大松认为,同样拥有特区立法权的上海浦东新区有望就自动驾驶进行立法,特别是上海还拥有在全国都举足轻重的汽车产业,而其他地方想要效仿就比较困难。

除了深圳之外,部分智能网联汽车测试、示范应用走在前列的城市也有先行先试立法的迫切需求。顾大松表示,部分城市积极向全国人大申请,请求授权开展智能网联汽车立法;也有部分城市基于立法自主权判断,已经启动智能网联汽车立法进程。因此,亟须全国人大从中央立法权限层面作出判断:能否授权地方先行开展智能网联汽车立法?

 

此外,另一个需要解决的问题是,在深圳地方标准下的L3、L4级别的自动驾驶汽车可以在深圳销售,并进行商业营运,但是这些车辆销售到了外地,行驶到了外地怎么办?而且,《条例》设定的智能网联汽车产品准入以地方标准、团体标准为依据,与汽车产品的全国乃至全球通用性要求仍然不兼容,存在地方立法的固有缺陷。

 

顾大松建议,可以通过协同立法的方式,把深圳的标准推广至其他地方,而不是单独立法。“利用协同立法的方式,各地区共同制定自动驾驶车辆的地方标准,按照这一标准生产出来的车辆就可以在多地进行营运。”

 

他认为,国家立法仍要发挥作用,而在当下则可以让一些地区先行先试。“国家层面直接针对自动驾驶开展立法可能存在困难,是否可以由全国人大常委会授权国务院先行制定行政法规,或者在授权的同时,通过暂停部分法律适用方式支持地方出台‘监管沙盒’政策,赋予一些国家级车联网试点城市先行先试的资格,比如无锡、长沙等地,进行一些商业化的试运营。”顾大松说。

 

新京报记者 裴剑飞

编辑 白爽 校对 刘军

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